Port de Lomé : 2 millions de conteneurs, mais combien de milliards restent réellement au Togo ?

Avec 2,06 millions d'EVP manutentionnés en 2024, le port de Lomé a intégré la 92e place du classement mondial de Lloyd's List publié en 2025. Il demeure ainsi l'un des plus importants ports à conteneurs du continent et une plateforme majeure pour l'Afrique de l'Ouest.

Mais derrière les classements et les millions de conteneurs se pose une question rarement examinée :

combien de cette énorme activité profite réellement au Togo ?

Car le modèle économique de Lomé possède une particularité fondamentale : une grande partie des marchandises qui passent par le port n'est pas destinée au marché togolais.

Le Togo est devenu un gigantesque carrefour.

Et c'est précisément ce qui fait à la fois la puissance et la limite de son modèle portuaire.

De port national à hub régional

La transformation est spectaculaire.

En 2023, le Port de Lomé avait manutentionné environ 1,9 million d'EVP. Le trafic est ensuite passé à environ 2,06 millions d'EVP en 2024, soit une progression d'environ 8 %.

Pour comprendre ce chiffre, il faut rappeler qu'un EVP — équivalent vingt pieds — est l'unité internationale utilisée pour mesurer le trafic de conteneurs.

Deux millions d'EVP représentent donc une activité considérable pour un pays d'environ neuf millions d'habitants.

Et c'est justement là que se trouve le secret de Lomé.

Le port ne travaille plus seulement pour le Togo.

Il travaille pour une partie de l'Afrique.

Environ 65 % des conteneurs ne sont que de passage

C'est probablement le chiffre le plus important pour comprendre le modèle économique du Port de Lomé.

Selon un document récent de la Banque mondiale, environ 65 % du trafic conteneurisé de Lomé correspond au transbordement.

Le principe est relativement simple.

Un gigantesque porte-conteneurs venant d'Asie, d'Europe ou d'ailleurs peut débarquer des milliers de conteneurs à Lomé. Ceux-ci sont ensuite chargés sur d'autres navires qui les transportent vers différents ports de la région.

Lomé fonctionne donc comme une sorte d'aéroport de correspondance, mais pour les marchandises.

Un exemple donné par MSC illustre parfaitement cette réalité.

En mars 2024, le groupe indiquait avoir réalisé à Lomé environ 123 000 mouvements de conteneurs en un seul mois, correspondant à quelque 175 000 à 177 000 EVP.

Sur ce volume, seulement 23 000 conteneurs étaient destinés au marché togolais, selon le directeur général de MSC Togo.

Le reste relevait largement de la fonction de hub régional.

Voilà pourquoi un pays relativement petit comme le Togo peut afficher un trafic portuaire gigantesque.

MSC, acteur central du système

Impossible de comprendre le succès du port sans regarder le rôle du groupe maritime MSC.

Le Lomé Container Terminal est devenu le hub ouest-africain du groupe.

MSC présente lui-même LCT comme son « West African Hub », destiné non seulement au Togo, mais également au nord du Nigeria ainsi qu'aux pays enclavés comme le Burkina Faso, le Mali et le Niger.

Le terminal dispose d'une capacité annuelle annoncée de 2,7 millions d'EVP, avec environ 58,65 hectares de superficie et plus d'un kilomètre de quai.

Il est équipé notamment de 11 portiques de quai et de 32 portiques de parc électriques.

Cette infrastructure permet à Lomé d'accueillir des navires que beaucoup de ports de la région ne peuvent pas recevoir dans les mêmes conditions.

C'est l'un des principaux avantages compétitifs du Togo.

Le pari de l'eau profonde

En 2025, LCT a encore approfondi cet avantage.

Des travaux de dragage représentant environ 7,5 millions d'euros, soit près de 4,92 milliards FCFA, ont été réalisés entre juillet et septembre.

Le chenal d'accès a notamment été approfondi jusqu'à 18,60 mètres, tandis que le bassin du terminal atteint désormais 17,60 mètres de profondeur.

Résultat : selon LCT, Lomé peut désormais accueillir à pleine charge des porte-conteneurs géants d'une capacité comprise entre 19 000 et 24 000 EVP.

C'est considérable.

Ces navires appartiennent à la catégorie des plus grands porte-conteneurs actuellement exploités sur les grandes routes maritimes internationales.

Pour Lomé, pouvoir les recevoir directement signifie éviter certaines ruptures de charge et renforcer sa position dans les réseaux des grandes compagnies maritimes.

Un avantage géographique exceptionnel

Mais les infrastructures ne suffisent pas à expliquer le succès.

Lomé possède également un avantage géographique.

Le Togo forme un corridor relativement étroit entre le golfe de Guinée et le Burkina Faso.

Depuis Lomé, les marchandises peuvent donc remonter vers le nord du pays puis atteindre les marchés sahéliens.

Cette situation fait du port une porte d'entrée naturelle pour plusieurs pays sans accès à la mer.

Burkina Faso, Niger et Mali constituent ainsi des marchés stratégiques.

La Banque mondiale décrit le port de Lomé comme un point d'entrée et de sortie vital pour les marchandises destinées aux pays enclavés de la région.

En novembre 2025, l'Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre a d'ailleurs décerné au Port autonome de Lomé le prix du meilleur trafic transit, ainsi que celui du deuxième meilleur trafic conteneurs.

Autrement dit, Lomé ne vend pas seulement des services portuaires.

Le Togo vend sa position géographique.

La compétition avec Tema, Abidjan et Cotonou

Mais rien n'est acquis.

Tous les grands pays côtiers de la région veulent capter une partie du commerce de l'hinterland.

Tema au Ghana, Abidjan et San Pedro en Côte d'Ivoire, Cotonou au Bénin, mais également Lekki au Nigeria investissent massivement dans leurs infrastructures.

Un classement doit cependant être interprété avec prudence.

Le classement Lloyd's List mesure essentiellement le volume de conteneurs manutentionnés.

Le Container Port Performance Index (CPPI), développé avec la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, mesure plutôt l'efficacité opérationnelle des escales.

Dans l'édition 2025 du CPPI, Lomé apparaît seulement 347e au niveau mondial et 35e parmi les ports africains évalués. Tema apparaît 376e et Abidjan 381e.

Ce résultat montre quelque chose d'important :

être l'un des plus gros ports de la région ne signifie pas nécessairement être l'un des plus efficaces au monde.

Le Togo possède donc encore une marge de progression considérable.

Le prochain chantier : sortir les conteneurs du port

Le problème n'est plus uniquement maritime.

Il est terrestre.

Un port ultra-performant perd une partie de son avantage si les marchandises restent bloquées dans les embouteillages une fois sorties des terminaux.

C'est précisément sur ce point que le Togo prépare désormais une nouvelle phase.

En juin 2026, la Banque mondiale a approuvé 200 millions de dollars de financement pour améliorer les transports et la logistique du pays.

Parmi les projets les plus importants figure la réhabilitation de la ligne ferroviaire reliant le Port autonome de Lomé à la Plateforme industrielle d'Adétikopé (PIA).

L'objectif est clair : permettre le transfert de conteneurs par train et réduire la circulation des poids lourds.

Le programme doit également s'attaquer à la congestion chronique autour du port et améliorer les connexions entre les zones agricoles, les marchés et les centres logistiques.

C'est potentiellement une transformation majeure.

Car le véritable objectif n'est plus simplement d'avoir un grand port.

Il est de construire tout un écosystème économique autour du port.

Du port à Adétikopé : le véritable pari économique

C'est ici que la stratégie togolaise devient particulièrement intéressante.

Imaginez un conteneur arrivant d'Asie.

Aujourd'hui, il peut être simplement débarqué à Lomé puis réexpédié vers un autre pays.

Le Togo gagne alors de l'argent grâce aux opérations portuaires et logistiques.

Mais le potentiel économique est bien plus important si les marchandises entrent dans une chaîne de production locale.

Un produit peut arriver au port, être acheminé vers Adétikopé, transformé ou assemblé au Togo, puis être réexporté.

Dans ce scénario, le pays ne gagne plus uniquement de l'argent grâce au passage du conteneur.

Il capte également de la valeur à travers l'industrie, les emplois, les services, le transport, les taxes, les fournisseurs et éventuellement les exportations.

C'est probablement la prochaine grande bataille économique du Togo.

Transformer un hub de transit en hub de production.

Mais qui gagne réellement l'argent du port ?

C'est la question la plus délicate.

Le Port autonome de Lomé est un établissement public togolais.

Mais une partie importante des opérations commerciales est réalisée par des entreprises privées spécialisées : manutentionnaires, armateurs, transitaires, transporteurs, logisticiens et opérateurs de terminaux.

Le Lomé Container Terminal occupe une place centrale dans cet écosystème.

Terminal Investment Limited, lié au groupe MSC, constitue notamment l'un des principaux acteurs du terminal.

Les retombées économiques sont donc réparties entre plusieurs catégories d'acteurs :

l'État togolais et le Port autonome de Lomé ;

les opérateurs de terminaux ;

les compagnies maritimes ;

les entreprises de manutention ;

les transitaires ;

les transporteurs ;

les douanes ;

les sociétés de services ;

et les travailleurs de toute la chaîne logistique.

Mais connaître précisément la part de valeur qui reste au Togo nécessite davantage que le simple chiffre du trafic portuaire.

Il faudrait notamment connaître les recettes portuaires, les dividendes, les concessions, les taxes versées, les emplois directs et indirects et la valeur ajoutée locale générée par les différentes activités.

Et toutes ces informations ne sont pas aussi facilement accessibles que les statistiques de trafic.

Le paradoxe du transbordement

C'est ici que réapparaît le problème évoqué dans le premier volet de notre série.

Deux millions de conteneurs ne signifient pas automatiquement deux millions d'opportunités pour l'économie togolaise.

La Banque mondiale met explicitement en garde contre cette confusion.

Comme environ 65 % du trafic conteneurisé de Lomé relève du transbordement, l'institution estime que les retombées locales en matière d'investissement et d'emploi peuvent être plus faibles que pour les marchandises qui entrent réellement dans l'économie nationale.

C'est logique.

Un conteneur débarqué d'un navire puis chargé quelques heures ou quelques jours plus tard sur un autre génère des revenus portuaires.

Mais un conteneur qui entre dans le pays peut alimenter toute une chaîne économique : camionnage, entreposage, commerce, transformation industrielle, distribution et consommation.

La différence est fondamentale.

Le prochain objectif du Togo devrait donc être non seulement de manutentionner toujours plus de conteneurs, mais de capturer davantage de valeur sur chaque conteneur qui passe par Lomé.

Le port peut-il réellement enrichir davantage les Togolais ?

Oui, mais à certaines conditions.

Le port offre au Togo un avantage que beaucoup de pays africains aimeraient posséder.

Il permet au pays de jouer dans une catégorie économique largement supérieure à ce que la taille de son marché intérieur laisserait normalement prévoir.

Mais le véritable succès ne se mesurera pas seulement au nombre d'EVP manutentionnés.

Il dépendra de la capacité du pays à transformer cette plateforme maritime en moteur pour :

l'industrie, la logistique, l'agro-industrie, les exportations, les PME et surtout l'emploi.

C'est tout l'enjeu du corridor Lomé-Adétikopé-Sahel.

Si le Togo parvient à faire circuler rapidement les marchandises entre le port, ses zones industrielles et les pays voisins, Lomé pourrait devenir beaucoup plus qu'un port performant.

Il pourrait devenir le cœur d'une véritable économie logistique régionale.

Une réussite exceptionnelle, mais une bataille loin d'être terminée

Le Port de Lomé est incontestablement l'un des actifs économiques les plus précieux du Togo.

Son trafic a franchi la barre des deux millions d'EVP.

Il attire les plus grands navires.

Il sert de hub à l'un des géants mondiaux du transport maritime.

Il ouvre une porte sur l'océan aux économies sahéliennes.

Et des centaines de millions de dollars supplémentaires vont être investis dans les infrastructures permettant de mieux le connecter au reste du pays.

Mais le défi change désormais de nature.

Le Togo a réussi à faire venir les navires.

Il doit maintenant réussir à faire rester davantage de richesse.

Car le véritable indicateur de réussite du Port de Lomé ne sera peut-être bientôt plus le nombre de conteneurs qui y passent.

Ce sera la quantité d'emplois, d'entreprises, d'industries et de revenus togolais que chacun de ces conteneurs contribue à créer.