Le 7 septembre 2026, Air Sénégal a officiellement réceptionné à l’aéroport international Blaise-Diagne un Boeing 737-800 NG baptisé « Gorée ». L’appareil de 174 places est présenté comme une nouvelle étape dans la reconstruction de la compagnie nationale. Son acquisition a été rendue possible avec le soutien de l’État sénégalais.

Pour le gouvernement et la direction d’Air Sénégal, le message est clair : la compagnie ne disparaît pas, elle se réarme.

Mais derrière l’image du nouvel appareil se trouve une réalité beaucoup moins confortable.

Air Sénégal est encore une compagnie en redressement.

Et dans un pays qui a déjà vu disparaître deux compagnies nationales en moins de vingt ans, la question devient inévitable : le Sénégal est-il en train de sauver Air Sénégal, ou simplement de repousser une nouvelle faillite ?

Une histoire qui commence à ressembler dangereusement à un cycle

Le Sénégal n’en est pas à sa première tentative de construction d’un pavillon aérien national puissant.

Avant Air Sénégal, il y eut Air Sénégal International.

Puis Sénégal Airlines.

Aujourd’hui, Air Sénégal.

Trois compagnies différentes, mais une même ambition : faire de Dakar un grand hub aérien ouest-africain.

Et malheureusement, certaines difficultés semblent se répéter.

Air Sénégal International : recapitaliser avant de disparaître

Air Sénégal International avait été développée en partenariat avec Royal Air Maroc.

Mais dès 2007, la situation financière était déjà préoccupante : la compagnie enregistrait un déficit d'environ 12 milliards FCFA.

Deux options avaient alors été envisagées : fermer la compagnie ou la recapitaliser.

L'État sénégalais choisit la recapitalisation et annonça un renflouement de 20 à 24 milliards FCFA, tout en devenant actionnaire majoritaire à hauteur de 75 %.

Cela ne suffira pas.

La relation avec Royal Air Maroc se détériore, le partenaire marocain veut se désengager et, en 2009, Air Sénégal International cesse finalement ses activités.

Premier échec.

Sénégal Airlines : le deuxième avertissement

Le Sénégal décide alors de recommencer.

Sénégal Airlines est créée et commence ses opérations en 2011.

Mais quelques années plus tard, la nouvelle compagnie connaît elle aussi de graves difficultés.

La situation devient suffisamment préoccupante pour apparaître dans les discussions entre le Sénégal et le Fonds monétaire international.

Dans un rapport publié en 2016, le FMI indique que le gouvernement devait choisir entre une restructuration de Sénégal Airlines et sa fermeture suivie de la création d'une nouvelle compagnie.

Le document est particulièrement révélateur : les autorités envisageaient déjà de chercher un partenaire stratégique capable d'assurer le fonctionnement et la rentabilité de la compagnie restructurée ou nouvellement créée.

Sénégal Airlines finit par disparaître.

Deuxième échec.

Et quelques années plus tard naît…

Air Sénégal.

Air Sénégal : une troisième tentative beaucoup plus ambitieuse

Créée en 2016 et opérationnelle depuis 2018, Air Sénégal arrive avec de grandes ambitions.

Dakar doit devenir un hub régional capable de concurrencer notamment Casablanca, Abidjan et Addis-Abeba.

La compagnie dessert des lignes domestiques, régionales et internationales et se dote notamment d'Airbus A330neo pour ses liaisons long-courriers.

Pendant un temps, le projet donne l'image d'un Sénégal décidé à devenir un acteur aérien majeur.

Mais derrière cette expansion apparaissent progressivement des problèmes financiers et opérationnels.

Et en 2025, le gouvernement décide finalement de mettre Air Sénégal sous traitement d'urgence.

En février 2026, le gouvernement parle lui-même de continuité du service

C'est probablement l'un des éléments les plus importants pour comprendre la vraie situation de la compagnie.

Le 11 février 2026, le Premier ministre ordonne l'accélération du plan de redressement opérationnel d'Air Sénégal.

Le gouvernement demande notamment :

• le refinancement de la compagnie ;
• une proposition de recapitalisation définitive ;
• un audit de rationalisation ;
• un plan correctif ;
• et surtout la mobilisation urgente de ressources pour payer certains fournisseurs indispensables.

Le communiqué gouvernemental précise que ces fonds doivent permettre de régler des engagements envers des fournisseurs essentiels afin de garantir la continuité du service public aérien.

Cette formulation est lourde de sens.

Lorsqu'un gouvernement doit mobiliser en urgence des ressources pour assurer la continuité de l'exploitation, cela signifie que les difficultés dépassent largement un simple problème commercial.

Le gouvernement avait déjà lancé un plan de sauvetage en 2025

Le problème ne date d'ailleurs pas de février 2026.

Dès le 3 avril 2025, le gouvernement avait ordonné un vaste programme de redressement d'Air Sénégal.

Parmi les mesures figuraient notamment :

l'apurement des dettes d'exploitation, la reconstitution d'un fonds de roulement, la recapitalisation, le refinancement et un audit financier et organisationnel.

Autrement dit, un an plus tard, plusieurs mesures essentielles de ce plan étaient toujours suffisamment urgentes pour revenir au sommet de l'agenda gouvernemental.

C'est probablement l'un des signaux les plus préoccupants.

Une flotte devenue trop petite

La faiblesse de la flotte est au cœur des problèmes vécus par les passagers.

Air Sénégal reconnaît avoir traversé une période caractérisée par une flotte fortement réduite et un important recours à des avions loués.

Or dans l'aviation, une petite flotte offre très peu de marge de sécurité opérationnelle.

Lorsqu'un appareil tombe en panne ou doit subir une maintenance imprévue, les conséquences peuvent rapidement se propager :

un avion manque,

puis un vol est retardé,

les rotations suivantes prennent du retard,

les équipages arrivent à leurs limites horaires,

et certains vols finissent éventuellement par être reportés ou annulés.

C'est exactement le type de situation que dénoncent aujourd'hui de nombreux clients.

Les passagers paient directement les conséquences

La réputation en ligne d'Air Sénégal est actuellement très mauvaise.

Sur Tripadvisor, la compagnie affiche une note de 1,5/5 sur 559 avis, dont 429 avis classés « Horrible ».

Sur Trustpilot, elle affiche une note de 1,2/5 pour 132 avis, avec 97 % des évaluations à une étoile.

Ces plateformes ne constituent évidemment pas un sondage scientifique représentatif de l'ensemble des voyageurs.

Mais la répétition des mêmes reproches mérite l'attention.

Les témoignages récents évoquent régulièrement :

annulations de vols, retards importants, modification des horaires, bagages perdus, difficultés à joindre le service client et problèmes d'indemnisation.

En août 2026, une passagère affirme ainsi que son vol Dakar–Cap Skirring a été annulé quelques heures avant le départ sans solution immédiate d'hébergement.

Un autre passager affirme attendre depuis mai la résolution d'un dossier concernant un bagage perdu entre Casablanca et Dakar.

Sur Trustpilot, plusieurs témoignages de 2026 rapportent eux aussi des annulations ou reports successifs et des difficultés à obtenir une assistance.

Il faut toutefois garder une distinction importante : il s'agit de témoignages de consommateurs publiés sur des plateformes d'avis, et non de faits individuellement vérifiés par OGANews.

Air Sénégal affirme pourtant que les chiffres commencent à s'améliorer

Tout n'est pas négatif.

Selon les chiffres communiqués par la direction de la compagnie, le déficit d'Air Sénégal aurait diminué de 24 % entre 2024 et 2025.

Les charges d'exploitation auraient diminué de 11,5 %.

Et les mesures de rationalisation auraient généré environ 3,4 milliards FCFA d'économies par mois.

C'est important.

Cela pourrait signifier que la restructuration commence réellement à produire des résultats.

Mais une précaution s'impose : ces chiffres sont ceux communiqués par Air Sénégal. Ils ne permettent pas encore, à eux seuls, de conclure que la compagnie est devenue financièrement viable.

Réduire un déficit n'est pas la même chose que devenir rentable.

Le Boeing « Gorée » : symbole ou véritable tournant ?

C'est ici que l'arrivée du nouveau Boeing 737-800 prend tout son sens.

Air Sénégal a réceptionné l'appareil le 7 septembre 2026.

Il doit notamment renforcer les capacités domestiques et régionales de la compagnie et participer au dispositif aérien autour des Jeux olympiques de la jeunesse Dakar 2026.

Mais surtout, l'appareil peut contribuer à réduire la dépendance aux avions affrétés et à augmenter la disponibilité opérationnelle.

Le gouvernement présente cette acquisition comme un investissement stratégique en faveur de la souveraineté aérienne du Sénégal.

Ce choix n'est cependant que le début.

Air Sénégal envisage également l'acquisition de neuf Boeing 737 MAX, dont le projet était toujours en cours en juin 2026 après une rencontre entre le président Bassirou Diomaye Faye et une délégation de Boeing.

La compagnie avait également annoncé six Boeing 737 NG dans le cadre de son programme de flotte.

La stratégie peut fonctionner… mais comporte aussi un danger

Renforcer la flotte est indispensable.

Une compagnie aérienne ne peut pas offrir une bonne ponctualité avec une flotte insuffisante.

Mais acheter ou financer davantage d'avions alors qu'une compagnie reste financièrement fragile peut également augmenter son exposition financière.

Tout dépend donc de trois questions :

Qui finance les avions ?

À quelles conditions ?

Et surtout, les lignes sur lesquelles ils seront déployés permettront-elles de générer suffisamment de revenus ?

C'est ici que l'expérience des précédentes compagnies nationales devrait servir de leçon.

Le problème d'Air Sénégal n'est pas simplement le nombre d'avions

Une compagnie aérienne peut disposer d'avions modernes et continuer à perdre beaucoup d'argent.

La rentabilité dépend notamment :

du taux de remplissage,

du prix moyen des billets,

du coût du carburant,

du coût des équipages,

des contrats de leasing,

des frais aéroportuaires,

de la maintenance,

de la productivité,

du choix des destinations,

et de la capacité à faire voler les appareils suffisamment longtemps chaque jour.

C'est donc la structure économique complète d'Air Sénégal qu'il faudra surveiller.

Et cette fois, l'État lui-même a moins d'argent

C'est probablement la plus grande différence entre Air Sénégal aujourd'hui et les précédentes crises aériennes.

Le Sénégal traverse une très forte tension sur ses finances publiques.

Le gouvernement a récemment reconnu une dette publique consolidée représentant environ 132 % du PIB fin 2024 et un déficit 2024 réévalué à 13,7 % du PIB.

Le Premier ministre indiquait encore le 8 septembre 2026 que l'endettement se situait autour de 134 % du PIB et que les arriérés de paiement atteignaient 1 956 milliards FCFA.

Dans ce contexte, chaque milliard injecté dans Air Sénégal entre en concurrence avec d'autres priorités publiques.

Éducation.

Santé.

Routes.

Énergie.

Emploi.

Sécurité.

C'est une donnée fondamentale.

Jusqu'où l'État peut-il financer Air Sénégal ?

Pour le moment, la réponse politique est claire : le gouvernement veut sauver la compagnie.

En mars 2026, le Premier ministre avait réaffirmé la « ferme volonté » du gouvernement de soutenir Air Sénégal et AIBD dans leur redressement.

Le Boeing « Gorée » confirme d'ailleurs que l'État continue d'apporter son soutien financier et stratégique.

Mais à terme, Air Sénégal devra démontrer qu'elle peut réduire sa dépendance envers l'argent public.

Sinon, le problème deviendra politique.

Pourquoi conserver malgré tout une compagnie nationale ?

Il serait pourtant trop simple de considérer Air Sénégal uniquement comme une entreprise devant être immédiatement rentable.

Une compagnie nationale peut produire des bénéfices économiques indirects.

Elle permet de maintenir des liaisons avec certaines régions.

Elle contribue au tourisme.

Elle connecte la diaspora.

Elle soutient les entreprises sénégalaises.

Elle renforce Dakar comme hub régional.

Elle peut aussi jouer un rôle stratégique dans la souveraineté et la mobilité du pays.

Le gouvernement lui-même considère que les difficultés d'Air Sénégal dépassent le simple bilan comptable de l'entreprise et touchent l'image du pays, sa connectivité, le tourisme, l'économie et les relations avec la diaspora.

La question n'est donc pas nécessairement :

Air Sénégal doit-elle recevoir de l'argent public ?

Mais plutôt :

combien l'État doit-il dépenser pour obtenir quels résultats ?

Le vrai test : la ponctualité

Pour le passager ordinaire, toutes les discussions sur les milliards de FCFA, les audits et les recapitalisations sont finalement secondaires.

Le client veut savoir une chose :

mon avion va-t-il partir à l'heure ?

Et c'est probablement là qu'Air Sénégal devra rapidement montrer des résultats.

Parce qu'une mauvaise réputation peut elle-même devenir un problème financier.

Si les voyageurs considèrent la compagnie comme peu fiable, ils peuvent préférer acheter leurs billets auprès de concurrents.

Cela entraîne moins de recettes.

Puis moins d'argent disponible.

Puis davantage de difficultés à améliorer le service.

C'est un cercle vicieux particulièrement dangereux dans l'aviation.

Air Sénégal peut-elle finalement disparaître ?

Oui, c'est possible.

Aucune compagnie aérienne publique n'est immortelle.

Air Sénégal International a disparu.

Sénégal Airlines a disparu.

Et si Air Sénégal continuait à accumuler durablement les déficits tout en nécessitant des injections massives de fonds publics, un futur gouvernement pourrait un jour décider qu'une restructuration radicale ou même une liquidation est préférable.

Mais ce n'est pas le scénario actuellement choisi par Dakar.

Tout ce que fait le gouvernement en 2026 indique au contraire qu'il tente de sauver et reconstruire Air Sénégal.

Les trois scénarios qui se dessinent

Scénario 1 — Air Sénégal réussit son redressement

Les nouveaux avions améliorent la disponibilité de la flotte.

Les retards diminuent.

Les lignes les moins rentables sont rationalisées.

Les charges continuent à baisser.

Les revenus augmentent.

La compagnie finit par atteindre une situation financière soutenable.

C'est évidemment le scénario recherché.

Scénario 2 — Air Sénégal survit durablement grâce à l'État

La compagnie continue à voler et joue son rôle stratégique, mais reste structurellement dépendante des recapitalisations, garanties publiques ou apurements de dettes.

C'est probablement le scénario intermédiaire le plus plausible si le redressement progresse sans parvenir rapidement à une véritable autonomie financière.

Scénario 3 — le cycle recommence

Les nouveaux avions ne suffisent pas.

Les pertes persistent.

Les problèmes opérationnels continuent.

Les fournisseurs accumulent à nouveau des créances.

L'État, confronté à ses propres contraintes budgétaires, refuse finalement de continuer à financer la compagnie.

Air Sénégal est restructurée, partiellement privatisée, fusionnée, placée sous partenariat stratégique ou remplacée.

Et le Sénégal se retrouverait une nouvelle fois devant la question qu'il connaissait déjà en 2009 et 2016 :

faut-il encore créer une nouvelle compagnie nationale ?

Ce qui rend 2026 décisif

Les prochains mois permettront de mesurer si Air Sénégal est réellement entrée dans une nouvelle phase.

Il faudra suivre principalement :

la disponibilité réelle des avions, la ponctualité, le nombre d'annulations, la réduction des pertes, les dettes envers les fournisseurs et les nouvelles injections financières de l'État.

L'arrivée de « Gorée » pourra améliorer l'exploitation.

Mais un avion supplémentaire ne constitue pas, à lui seul, un plan de redressement.

Air Sénégal doit désormais transformer cette nouvelle capacité en vols fiables et rentables.

Le Sénégal doit surtout éviter une quatrième compagnie

C'est peut-être la véritable question derrière toute cette histoire.

Le débat n'est plus seulement de savoir si Air Sénégal survivra en 2027 ou 2028.

Il est de savoir si le Sénégal est enfin capable de construire une compagnie nationale durable sur plusieurs décennies.

Car après Air Sénégal International, Sénégal Airlines puis Air Sénégal, recommencer une quatrième fois serait extrêmement coûteux.

Financièrement.

Mais aussi pour la crédibilité du pavillon sénégalais.

Le Boeing « Gorée » symbolise aujourd'hui l'espoir d'un nouveau départ.

La véritable victoire ne sera toutefois pas sa réception en grande cérémonie à Dakar.

Elle viendra le jour où Air Sénégal pourra transporter régulièrement ses passagers, payer ses fournisseurs, renouveler sa flotte et financer son développement sans devoir être sauvée périodiquement par le contribuable sénégalais.

Et c'est sur ce terrain, beaucoup plus que sur celui des annonces, que se jouera l'avenir de la compagnie.