Burkina Faso : 649 morts en six mois, Ouagadougou passe à la vidéoverbalisation

À Ouagadougou, un feu rouge n’est plus seulement surveillé par les policiers présents au carrefour.

Il peut désormais l’être par une caméra.

Depuis le 1er août 2026, la capitale burkinabè est entrée dans une nouvelle phase de sa politique de sécurité routière avec l’opérationnalisation de la vidéoverbalisation.

Le dispositif avait été expérimenté plusieurs mois auparavant.

Il fonctionne à partir de caméras installées sur des axes et carrefours stratégiques et reliées à un centre de contrôle.

L’objectif : identifier certaines infractions au Code de la route sans qu’un agent soit nécessairement présent au moment où elles sont commises.

Ce changement pourrait sembler essentiellement technologique.

Mais les chiffres qui l’accompagnent racontent une réalité beaucoup plus grave.

11 143 accidents en six mois

Selon les statistiques communiquées par le ministère burkinabè de la Sécurité, 11 143 accidents de la circulation ont été enregistrés au premier semestre 2026.

Ils ont fait :

8 997 blessés ;

et

649 morts.

Cela représente en moyenne environ 62 accidents par jour au cours des six premiers mois de l’année.

Ramené au quotidien, le bilan est encore plus parlant.

Plus de trois personnes ont perdu la vie chaque jour en moyenne sur les routes burkinabè pendant cette période.

Et derrière les décès se trouvent également des milliers de blessés, dont certains conserveront des séquelles durables.

Pour le gouvernement, le constat impose désormais de dépasser les simples campagnes de sensibilisation.

« Faire fléchir la courbe »

Le ministre de la Sécurité, Mahamadou Sana, défend la vidéoverbalisation en expliquant que son objectif principal n’est pas de multiplier les sanctions.

Il s’agit, affirme-t-il, de réduire le nombre d’accidents.

Lors de l’évaluation à mi-parcours de son contrat d’objectifs 2026, il a rappelé l’ampleur du problème et confirmé la mise en service du dispositif à compter du 1er août.

L’équation défendue par les autorités est simple :

si les usagers savent qu’une infraction peut être détectée même lorsqu’aucun policier n’est visible, ils seront davantage incités à respecter le Code de la route.

C’est précisément là que la vidéoverbalisation change la logique traditionnelle du contrôle routier.

Le policier n’a plus besoin d’être au carrefour

Dans un système classique, une infraction doit souvent être constatée directement par un agent.

Le conducteur peut donc être tenté d’adapter son comportement à la présence policière.

Il ralentit lorsqu’il voit un contrôle.

Il respecte le feu lorsqu’un agent se trouve à proximité.

Puis reprend parfois ses mauvaises habitudes quelques centaines de mètres plus loin.

La caméra modifie cette psychologie.

Elle fonctionne en permanence.

Le système pilote présenté au printemps fonctionnait déjà 24 heures sur 24 et était intégré à la plateforme d’e-contravention, elle-même lancée en 2023.

Le message envoyé aux automobilistes et motocyclistes devient donc différent :

l’absence de policier ne signifie plus l’absence de contrôle.

Quelles infractions sont visées ?

Plusieurs comportements figurent parmi les priorités des autorités.

Les statistiques du ministère mettent notamment en cause :

l’excès de vitesse ;

le non-respect des feux tricolores ;

l’utilisation du téléphone pendant la conduite ;

le non-port de la ceinture de sécurité ;

le non-port du casque ;

et la conduite sous l’emprise de l’alcool.

La vidéoverbalisation permet particulièrement de cibler les infractions visibles depuis les caméras :

franchissement d’un feu rouge ;

stationnement irrégulier ;

utilisation du téléphone ;

certaines violations de voies ou de signalisation.

Le gouvernement espère ainsi rendre la sanction beaucoup plus systématique.

Le défi particulier des motos

Toute politique de sécurité routière à Ouagadougou doit tenir compte d’une caractéristique fondamentale de la ville :

la moto y occupe une place centrale.

Des centaines de milliers de déplacements quotidiens sont effectués sur deux roues.

La moto est rapide.

Accessible.

Adaptée à une ville très étendue.

Et pour beaucoup de familles, elle constitue le principal moyen de transport.

Cette réalité complique énormément la circulation.

Aux heures de pointe, voitures, motos, vélos, poids lourds et piétons peuvent se retrouver sur les mêmes axes.

La sécurité routière ne peut donc pas être pensée uniquement à travers les automobilistes.

Elle concerne d’abord une immense population de motocyclistes.

Le casque devient un enjeu central

Les autorités ont également renforcé leur communication sur le port du casque.

Le gouvernement cherche à faire du respect des règles de protection une nouvelle norme, aussi bien pour le conducteur que pour le passager.

L’enjeu est évident.

Lorsqu’un motocycliste tombe ou entre en collision avec un véhicule, le traumatisme crânien peut être fatal.

Or la multiplication des contrôles n’aura de sens que si elle s’accompagne d’un changement durable des comportements.

Dans ce domaine, la sanction seule possède des limites.

Un casque mal attaché, de mauvaise qualité ou porté uniquement pour éviter une amende ne produit pas le même niveau de protection qu’un équipement correctement utilisé.

De la surveillance à l’amende

Le dispositif n’est pas né le 1er août.

Une phase pilote avait été officiellement lancée dès avril à Ouagadougou.

Les caméras installées à différents points stratégiques permettaient déjà aux opérateurs de constater certaines infractions depuis un centre de contrôle.

La différence majeure est désormais le passage à une logique de sanction effective.

La vidéoverbalisation est connectée à la plateforme électronique des contraventions.

Plusieurs médias burkinabè rapportent que le système permet de transmettre les informations de contravention au propriétaire du véhicule sans qu’une interception routière classique soit systématiquement nécessaire.

C’est un changement considérable pour les forces de sécurité.

Moins de contacts entre policiers et usagers

Le dispositif possède potentiellement un autre avantage : limiter les interactions directes entre agents et conducteurs pour certaines infractions.

Ce point est loin d’être secondaire.

Le ministre de la Sécurité a parallèlement annoncé une politique de « tolérance zéro » contre la corruption au sein de ses services.

Il a indiqué que des agents avaient déjà été sanctionnés et prévenu que tout agent surpris à percevoir illicitement de l’argent serait exposé à de lourdes sanctions.

La combinaison entre contrôle numérique et paiement officiel peut donc également permettre de réduire les possibilités de négociation informelle au bord de la route.

L’objectif dépasse alors la sécurité routière.

Il touche à la modernisation de l’administration.

Quand la technologie change aussi la relation avec l’État

C’est l’un des aspects les plus intéressants de cette réforme.

La vidéoverbalisation transforme une interaction historiquement humaine en procédure numérique.

Avant :

un policier constate ;

arrête l’usager ;

discute avec lui ;

puis établit la contravention.

Demain, de plus en plus souvent :

une caméra constate ;

le système identifie ;

la contravention est générée ;

et l’usager la règle par une procédure administrative.

Cette transformation peut produire davantage de transparence.

Mais elle suppose également une infrastructure fiable.

Une caméra peut se tromper, un système aussi

Comme dans tous les pays utilisant ce type de technologie, plusieurs questions devront être réglées.

Que se passe-t-il si la plaque d’un véhicule est mal lue ?

Si le véhicule a été vendu mais que le changement de propriétaire n’a pas été correctement enregistré ?

Si une personne reçoit une contravention qu’elle estime injustifiée ?

Quelle procédure permet de la contester ?

Comment sont conservées les images ?

Qui peut les consulter ?

Pendant combien de temps ?

Ce sont des questions essentielles.

Car pour être accepté, un système automatisé doit être non seulement sévère, mais également juste et contestable.

Le problème des plaques et de l’identification

L’efficacité d’une vidéoverbalisation repose largement sur la capacité à relier un véhicule à une personne.

Cela suppose :

des plaques lisibles ;

une immatriculation à jour ;

des fichiers administratifs fiables ;

et une bonne correspondance entre véhicule et propriétaire.

Toute faiblesse à l’un de ces niveaux peut compliquer le système.

Les autorités ont d’ailleurs évoqué la création d’une brigade de recherche et d’investigation destinée notamment à retrouver les contrevenants qui tenteraient d’échapper au dispositif.

Cela montre que la caméra n’est qu’un outil.

L’efficacité réelle dépend du système administratif qui se trouve derrière elle.

Les amendes peuvent-elles réellement changer les comportements ?

Le gouvernement semble parier sur l’effet financier.

Les sanctions annoncées pour certaines infractions se situent notamment dans une fourchette de plusieurs milliers de francs CFA.

Les autorités ont également rappelé les limites de vitesse de 50 km/h en ville et 90 km/h hors agglomération dans leur campagne de sensibilisation.

Pour une partie importante de la population, une amende répétée représente une somme suffisamment importante pour modifier rapidement les habitudes.

C’est probablement ce que recherche le ministère.

Mais il existe également un risque :

si la politique est perçue principalement comme un mécanisme destiné à remplir les caisses de l’État, son acceptation sociale pourrait diminuer.

Le gouvernement devra donc démontrer que les sanctions produisent effectivement une baisse des accidents.

Le véritable indicateur sera simple

Dans six mois ou un an, le succès de la vidéoverbalisation ne devra pas être mesuré au montant total des contraventions encaissées.

Il devra l’être à trois chiffres :

le nombre d’accidents ;

le nombre de blessés ;

le nombre de morts.

Si les amendes augmentent mais que les décès restent au même niveau, le dispositif aura raté son objectif principal.

Si les infractions diminuent et que les décès reculent fortement, le système pourra être considéré comme une réussite.

La statistique doit donc devenir l’arbitre de la politique publique.

Un déploiement appelé à s’étendre

Selon les annonces relayées début août, le gouvernement envisage de multiplier par trois ou quatre le nombre de dispositifs de vidéoverbalisation à Ouagadougou d’ici 2027 avant une extension progressive à d’autres villes du pays.

Cela signifie que l’expérience actuelle de la capitale peut devenir le laboratoire d’un système national.

Bobo-Dioulasso serait naturellement l’une des villes où un tel dispositif pourrait avoir une importance particulière compte tenu de sa taille et de son trafic.

Le Burkina Faso dispose d’ailleurs déjà d’une infrastructure plus large de vidéosurveillance développée dans le cadre du projet Smart Burkina Faso.

La vidéoverbalisation s’inscrit donc dans un processus de numérisation beaucoup plus vaste.

Mais les caméras ne peuvent pas réparer les routes

C’est la principale limite de la stratégie.

Tous les accidents ne sont pas causés par un conducteur brûlant un feu rouge.

La sécurité routière dépend également :

de l’état des chaussées ;

de l’éclairage ;

de la signalisation ;

des passages pour piétons ;

de la conception des carrefours ;

du contrôle technique des véhicules ;

de la formation des conducteurs ;

et de l’organisation des transports urbains.

Une caméra peut sanctionner un excès de vitesse.

Elle ne peut pas reboucher un nid-de-poule.

Elle peut constater un feu rouge franchi.

Elle ne peut pas créer un trottoir là où les piétons doivent marcher sur la chaussée.

La technologie doit donc rester un élément d’une politique beaucoup plus large.

La question des piétons ne doit pas être oubliée

Dans les débats sur les accidents à Ouagadougou, l’attention porte souvent sur les motos et les voitures.

Mais les piétons font également partie des usagers les plus vulnérables.

Traverser certains grands axes peut être particulièrement difficile.

À mesure que la ville s’étend et que le nombre de véhicules augmente, la conception même des voies devient donc un enjeu de sécurité publique.

Un Burkina plus urbanisé aura besoin :

de passages protégés ;

de trottoirs ;

de feux adaptés ;

de zones de ralentissement ;

et de meilleurs aménagements autour des écoles et des marchés.

Sinon, l’augmentation du trafic finira mécaniquement par accroître les risques.

Ouagadougou entre dans une nouvelle ère du contrôle routier

La vidéoverbalisation marque donc bien plus que l’installation de quelques caméras.

Elle reflète un changement dans la manière dont l’État burkinabè veut faire respecter ses règles.

Plus numérique.

Plus automatisée.

Plus permanente.

Et potentiellement moins dépendante de la présence physique des policiers.

Mais cette modernisation ne sera véritablement convaincante que si elle protège davantage de vies.

Le Burkina Faso a déjà enregistré 649 morts sur ses routes en seulement six mois.

Si cette tendance se poursuivait au même rythme, le bilan annuel serait extrêmement lourd.

C’est donc une urgence de santé et de sécurité publiques.

La question n’est finalement pas de savoir si les Burkinabè apprécieront d’être surveillés par des caméras.

La question essentielle est beaucoup plus brutale :

combien de vies cette surveillance permettra-t-elle réellement de sauver ?

Au terme de l’année 2026, ce sont les chiffres qui devront répondre.